A Győr-Sopron-Ebenfurti vasút kronológiája

»Ha vannak alkotások, intézmények, melyekben valamilyen csodálatosan életrevaló ősenergia és szívósság rejlik, s melyek minden viharral, akár a természet, akár a világesemények csapásaival dacolva s velük szemben a gazdasági élet szeszélyes hullámzásai közepette, évtizedekig változatlanul meg tudták őrizni fiatalos életerejüket, tudnak gyarapodni, tudják javaikat átmenteni, sőt fokozni tudják teljesítőképességüket is, úgy az ilyenek közé kell számítani a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasutat is.«

Amikor ifj. Gonda Béla, nyugalmazott MÁV műszaki főtanácsos a Vasúti és Közlekedési Közlöny 1936. évi 28. számában megjelent, a hatvanéves GySEV-ről írt tanulmányának bevezető sorait megfogalmazta, nem is sejtette, hogy az akkori kor elvárásainak megfelelően fellengzős kijelentése mennyire igaz még egy újabb világháború, még egy második, hosszabb kommunista diktatúra és az azt követő rendszerváltás után újabb nyolcvanhárom év elteltével, azaz ma is

Pedig a vasút ügye nem állt szerencsés csillagzat alatt.

Amikor az 1860-as évek végén, az 1870-es évek elején a második legnagyobb német adófizető, a Majna parti Frankfurt városában működő Erlanger & Söhne bankház az Európa szerte tomboló gründolási (cégalapítási) láz kellős közepén a gyors pénz reményében magyarországi vállalkozások pénzelésébe is kezdett, csak a legbátrabbak reménykedtek abban, hogy a több-kevesebb sikerrel kecsegtető magyarországi gründolások között a Győrből Sopronon át az akkori országhatárig vezető vasútvonal a frankfurti bankház bécsi fiókjának (Franco-Österreichische Bank) pénzén megvásárolt kiviteli tervei valamikor ténylegesen meg is valósulnak. A frankfurti bankházat alapító Raphael Erlanger négy fia közül a legfiatalabbat, a pénzügyekben legkevésbé szerencsés kezű Victor Erlangert bízták meg, hogy a vasútvonal tervdokumentációja alapján a vasút megépítése iránti engedélyért folyamodjon. (A testvérek közül ő »ért erre rá«.) Victor ekkor a frankfurti Erlanger bankház magyarországi bankjának (Franco-Magyar Bank), ill. a bécsi Erlanger-bankot vezető Ludwig Erlanger alapította Általános Magyar Municipalis Hitelintézet igazgatótanácsának tagja. A vasútépítéshez szükséges engedély megszerzésével Victor Erlanger tevékenysége a később Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttal kapcsolatban érdemben meg is szűnt. A gyeplőt a nyúlfarknyi vasút ügyben (is) Ludwig Erlanger vette át. A vasút létrejötte az ő, ill. a harmadik testvér, Emil Erlanger nevéhez fűződik. A vasút egyike az első magyar vasutaknak, amely állami támogatás (kamatgarancia) nélkül épült meg.

Az építési engedély elnyerése után nem sokkal az egész Európán végig söprő gazdasági válság elsöpörte a gründolások légvárait. Majdnem erre a sorsra jutott a tervezett vasútvonal is. Erlangerék a vasút megépítésének egyedüli lehetőségét egy ebből a célból alapítandó részvénytársaságban látták. A vasútvonal kiépítésére 1875. február 1-én megalakult a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút részvénytársaság (GySEV Rt.). A szálakat a háttérben mozgató Ludwig Erlanger maga helyett bizalmasát, Zichy-Ferraris Viktor grófot bízta meg az új részvénytársaság igazgatóságának elnökletével. Annak ellenére, hogy Zichy-Ferrarisnak az igazgatóság éléről történő kényszerű távozása után 1876 és 1895 között Ludwig Erlanger a GySEV Rt. igazgatótanácsának elnöke, az Erlanger bankház érdeklődését a GySEV Rt. iránt elvesztette. Ehhez hozzájárult, hogy Ludwig Erlanger apja halála (1878) után Bécsből Frankfurtba költözött és átvette az Erlanger-birodalom vezetését és elsősorban a bankház németországi ügyeivel foglalkozott. Így számára a GySEV egy távoli jelentéktelen ügyre redukálódott. Másrészt a Sopron és a Lajtaújfalu melletti országhatárig vezető vonal megépítése körüli bő 3 éves huza-vona, majd Erlangerék a Budapest és Újszőny (ma Komárom) közötti vasútvonal megépítése iránti törekvésének kudarca következtében Ludwig Erlanger a GySEV-ban sok fantáziát már nem látott. Az eredeti elképzelés szerint ugyanis Budapesttől a Duna jobb partján haladva Győrön és Sopronon át az országhatárig Erlanger érdekeltségű vasúti kapcsolat jött volna létre, konkurenciát teremtve ezzel a Duna balparti Osztrák Államvasút Társaságnak. Miután a magyar kormány a Duna jobbparti összeköttetést maga kívánta létrehozni, Erlanger érdekeltségében csak a Győrtől az országhatárszélig vezető már megépített vasútvonal maradt, amely ráadásul Lajtaújfalunál egy lóvasúti forgalomra berendezett vonalhoz (Lajtaújfalu-Ebenfurth) csatlakozott.

Mind ezek dacára a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút a kezdeti nehézségeket, az államosítási törekvéseket, az első világháborút és az azt követő két ország fennhatósága alá kerülést, majd a következő világégést és a világ két részre szakadását, az ebből eredő ismételt államosítási törekvést, az ötvenes évek pangását átvészelte, sőt az 1970-es évek elejétől a több lábra állással sohasem látott fejlődésnek indult a vasút.

A rendelkezésre álló információk, dokumentumok mennyisége lehetetlenné teszi a GYSEV Zrt. történetének egy kötetben történő feldolgozását. Jelen kötet a XIX. század első felének Sopron környéki vasútépítési törekvésektől kiindulva a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút kezelésében álló Fertővidéki hév 1897. évi megnyitásáig terjedő időszak történéseit tárgyalja.

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút történetével kapcsolatos publikációk

A vasút történetét több félhivatalos, hivatalos, igényes és kevésbé igényes módon is tárgyalták, feldolgozták. Időben elsőként Ignatz Kohn (1883-tól: Konta) cs. kir. kormánytanácsos, a »k. k. priv. Mährische Grenzbahn« főtitkára gondozásában 1868-tól évente megjelenő, az »Osztrák-magyar Monarchia Vasúti Évkönyv« (Eisenbahn-Jahrbuch der österreichisch-ungarischen Monarchie) 6. évfolyama (1873) számol be egy, a Győr-Sopron között tervezett vasútvonal engedélyezéséről, ill. annak előzményeiről. A következő évekre vonatkozó kötetekben a történelmi visszatekintést az aktuális év eseményeinek ismertetése követi.

A Kohn-féle német nyelvű évkönyv mintájára 1878-tól kezdődően Vörös László közmunka- és közlekedési m. kir. fogalmazó szerkesztésében megjelenik a »Magyar vasúti évkönyv«, amelynek egyes évfolyamai – a GySEV Rt. éves üzletjelentéseire támaszkodva – behatóan foglalkoznak a GySEV létrejöttének körülményeivel, a társaság történetével és az adott év aktuális történéseivel.

Az első – igaz, nem hivatalos – GySEV történet megírása [Markóczy Imre], a GySEV soproni üzletigazgatóság forgalmi osztályának hivatalnoka nevéhez fűződik, aki a Soproni Hírlap 1895. december 25-i, ill. 1896. január 3-i számaiban két részletben megemlékezett a vasút 20 éves jubileumáról.

Harminc évvel később, a GySEV 50 éves jubileuma alkalmából a Sopronvármegye 1925. január 3-i számában tekint vissza a társaság fél évszázados történetének kiemelkedő eseményeire. Csatkai Endre neves soproni művészettörténész, író, zenetörténész, múzeumigazgató, szakíró a GySEV igazgatóságának 1925. februári megbízásából ugyancsak a vasút jubileuma alkalmából »200 arany ellenében« megírja »A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút 50 esztendős történetét«. Az 1925. március 7-én elkészült írás nyomtatott formában a tervekkel ellentétben nem jelenhetett meg, »mert közben a vasút anyagi viszonyai már nem engedték meg«.

1936-ban ifj. Gonda Béla nyugdíjas MÁV műszaki főtanácsos a vasúti és Közlekedési Közlöny 1936. április 5-i 28. számában emlékezik meg »A hatvanéves Győr-Sopron-Ebenfurti Vasútról«. A három és féloldalas tanulmány érdekessége, hogy Gonda előre megfogalmazott kérdéseket küldött a soproni üzletvezetőségnek, amelyekre az egyes szakágak vezetői részletesen válaszoltak. A kérdésekre adott – a mai napig fennmaradt – válaszok lényegesen bővebbek, több információt tartalmaznak, mint ami végül Gonda cikkében megjelent.

A 75 éves GySEV történetét az osztrák »Eisenbahn« című folyóirat 1954. évi novemberi és decemberi számában Johann Sternhart bécsi postatisztviselő foglalta össze.

1966-ban a bécsi Josef Otto Slezak kiadta Nemzetközi Mozdonytörténeti Archiv (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte) sorozatának 6. köteteként ismét a bécsi Johann Sternhart által írt »Die GySEV« című kötetet. A GySEV történetét első alkalommal könyv alakban feldolgozó, mindössze 80 oldalas, 50 fotót, 3 térképet és 142 járműrajzot tartalmazó munka nem jöhetett volna létre az ekkor főintézői rangban a GySEV soproni igazgatóságának III. Üzemi Osztályában kocsiintézőségi előadói feladatokat ellátó [Lovas Gyula], hathatós segítsége nélkül.

A GySEV 1872. évi első koncessziójának 90 éves évfordulójára Lovas Gyula tollából jelenik meg egy rövid 3 oldalas írás a Közlekedési Közlöny 1969. évi 45. számában (1969. november 9.).

A teljes GySEV vonal kiépülésének 1979. évi 100. évfordulójára a GySEV nagyszabású rendezvénysorozattal emlékezett meg. Több bel- és külföldi lap hosszabb-rövidebb írásban megemlékezik – általában a Lovas Gyula által rendelkezésre bocsájtott sajtóanyag alapján – a vasút történetéről. A vasutas dolgozók gazdasági és műszaki lapja, a »Vasút« teljes októberi számát az ünneplő GySEV-nek szenteli. Az osztrák »Eisenbahn« novemberi számában ismét Sternhart publikál »100 Jahre Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn« címmel rövid történeti áttekintést.

Lovas Gyula 1975. augusztus 7-én Lisiczky Lajos igazgatónak írt levelében írja: »jelentem, megkezdtem egy összefoglaló GySEV történet megírását a százéves évfordulóra« (1979). Az írás a [Közlekedéstudományi Egyesület Soproni Területi Szervezetének Közlekedéstörténeti Munkabizottságán] belül »Fejezetek Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút történetéből 1872-1945« címmel kézirat formájában készült el. Ez a munka Lovas Gyula által a Hazafias Népfront Országos Tanácsa és az Országos Népművelési Tanács által meghirdetett Országos Felszabadulási Pályázatra »Sopron vasútjainak újjáépítése 1945-1947« címmel 1970-ben benyújtott – első helyezést elért - tanulmány előzménye. A GySEV 1947 utáni történetét »A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút 25 éve 1948-1973« címmel Lovas Gyula 1974-ben a Szakszervezetek Országos Tanácsa által meghirdetett üzemtörténeti pályázatra készítette el. A GySEV vonal teljes kiépülésének 1979. évi 100 éves évfordulója kapcsán felmerült mindhárom kötet GySEV részről könyv alakban történő megjelentetésének gondolata. Erre azonban nem került sor, noha Benkovics Dezső GySEV vezérigazgató 1979. december 5-én Lovas Gyulának írt levelében kiemeli, hogy »az értekezéseket egyébként nagyon értékesnek tartom és igazán sajnálom, hogy azok létezéséről ezideig nem volt tudomásom, mert egyrészt segítséget nyújtott volna egyes vezetési döntéseknél, másrészt figyelmeztetett volna arra, hogy Ön és bizonyára még sokan nem érzékelik megfelelően azt a harcot, amelyet a vasút vezetése az elmúlt 22 év alatt a GySEV fennmaradásáért, megújhodásáért és rentabilitásáért folytatott.«

Lovas Gyula három tanulmánya aktualizálva részletekben megjelent a GySEV 1975 és 1988 között megjelenő »Vasutunk« című üzemi lapjában, ill. részleteiben különböző bel- és külföldi folyóiratokban, tanulmány kötetekben. A budapesti Közlekedési Dokumentációs Kft. által 1999-ben hét kötetben kiadott »Magyar vasúttörténet« rövidített formában tartalmazza Lovas GySEV történetét, ill. a hetedik kötet Lovas Gyula 1973-1998 évek történéseivel kapcsolatos írását is tartalmazza.

A Sopron-országhatárszéli (Ebenfurth) vonal megnyitásának 2004. évi 125 éves jubileuma alkalmából ismét szóba jött a GySEV részéről egy magyar nyelvű rövid történeti írás megjelentetése. Noha a kézirat (a történeti rész Tóth Sándor Frigyes, az aktuális rész Krisch Alfréd tollából) a kitűzött határidőre elkészült, annak kiadása elmaradt. Később az írás – rövidítve – más neve alatt megjelent az Indóház 2005. évi decemberi számában.

2010-ben a negyedévente megjelenő Soproni Szemle neves helytörténeti folyóirat különszámban hozza Tóth Sándor Frigyes »A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. létrejötte – Adalékok a Győr és Sopron és az országhatár közötti vonalak építéstörténetéhez« című tanulmányát. Az írás az internet adta új bel- és külföldi kutatási lehetőségek felhasználásának segítségével teljesen új megvilágításba helyezi a vasúttársaság és a vasút létrejöttét, első ízben bemutatja a korai évek fontos szereplőit, a vasút körüli bel- és külpolitikai eseményeket.

2011-ben az osztrák bahnmedien@at kiadó 8. köteteként igényes külalakkal kiadja Ludwig Zwickl »GySEV – die Raaberbahn – Brücke zwischen Ost und West« munkáját, amely elsősorban a GySEV és a kezelésében álló Fertővidéki hév Ausztriához került vonalainak üzemtörténetét mutatja be. Az írás lényegében az ismert publikációk – elsősorban Sternhart 1966-ban kiadott »Die GySEV« – »újra írása«, kiegészítve az azóta az osztrák szak- és egyéb sajtóban megjelent GySEV-vel kapcsolatos hírekkel.

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút korszakai

1872 – 1875: A GySEV Rt. létrehozása, a Győr-Sopron összeköttetés megépítése.
1876 – 1885: A vasúti üzem megindítása, a Sopron-országhatár vonal megépítése, elmaradt lehetőségek.
1886 – 1910: Útkeresés, a próbálkozások kora.
1911 – 1921: Háború, tarifapolitika, üzletvitel és a személyzet érdeke.
1890 – 1914: A vasút első fénykora.
1922 – 1945: Egy vasút két állam területén, konszolidáció, motorizáció, háborús pusztulás.
1946 – 1951: Újjáépítés, a vasfüggöny két oldalán, állami kölcsönök, küzdelem a fennmaradásért, részleges államosítás.
1952 – 1957: Lassú sorvadás; elavult pálya; elavult járműpark; csökkenő forgalom; a magyar fővonal átépítése.
1958 – 1972: Fellendülés, pályakorszerűsítés, új forgalmi technológia, irányvonatok, kelet-nyugati irányú árucsere (tranzit) forgalom.
1973 – 1986: Új utak és lehetőségek, rendezőpályaudvar Sopronban, vasútüzemmel kapcsolatos kiegészítő tevékenységek, szállítmányozás, vámraktározás, konténer- és idegenforgalom, vendéglátó tevékenység – a kelet-nyugati kereskedelem »fordítókorongja«; első trakcióváltás.
1987 – 1989: A siker titka: fejlesztés, vonalvillamosítás, rendezőpályaudvar bővítés Sopronban, modern távközlő rendszer.
1990 – 2000: Rendszerváltás – piacgazdaság, ismét önálló vontatási, biztosítóberendezési, távközlési és pályafenntartási szakszolgálat, kombinált fuvarozás bővítése, »gördülő országút«, az infrastruktúra és a kereskedő vasút szétválasztása. MÁV vonalak átvétele.
2001 – 2003: A jövő kulcsa – expanzió, az európai vasutak revitalizációja, a GySEV Rt. vasútvonala és Sopron csomópont a IV. a X. és a Duna-korridor vonzáskörzetéhez kapcsolódva az egységes európai vasúti rendszer része, versenyben a többi vasúttal.
2004 – 2006: Az Európai Unió tagja, tőkeemelés, a tulajdonosi szerkezet átalakulása.
2007 - ...: A GYSEV Zrt. a kelet-közép-európai vasúti árufuvarozási piac szereplője.

A könyv felépítése, tartalma

A könyv felépítése kronológia jellegű, azaz a vasút létrejöttének előzményeit tárgyaló részt az adott év eseményeinek felsorolása követi kiegészítve hosszabb-rövidebb magyarázó szöveggel, ábrákkal. Csak azok az általános és a magyar vasúttörténettel kapcsolatos adatok szerepelnek a kötetben, amelyek szorosan összefüggenek a GySEV-vel. Kitérek ugyan a GySEV vonalához csatlakozó Pápa-Csornai, Szombathely-Pozsonyi, Fertővidéki, a Sopron-Pozsonyi és a Sopron-Kőszegi helyiérdekű vasútvonalakkal kapcsolatos főbb eseményekre, de nem tárgyalja a GYSEV által az utóbbi években kezelésébe átvett MÁV vonalak történetét.

Az adott év eseményei a lehetőség szerint mindig az adott év GySEV üzletjelentéséből vett összefoglalásával kezdődik.

Források

A kronológia összeállításánál első sorban elsődleges forrásokra támaszkodtam (GySEV üzletjelentések, éves jelentések, igazgatósági ülések jegyzőkönyvei, ügyiratok, összeállítások, kimutatások, jelentések, sajtóközlemények stb.). Másodlagos forrásként a korabeli hivatalos (Centralblatt für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt, minisztertanácsi jegyzőkönyvek, országgyűlési naplók, Vasúti és Közlekedési Közlöny, Budapesti Közlöny, Közlekedési Közlöny, Központi Értesítő, Kormánylap, Közgazdasági Szemle, Wiener Zeitung, Hivatalos Közlöny, Magyar Közlöny, MÁV Értesítő, MÁV Hivatalos Lap, GySEV Hivatalos lap stb.) és félhivatalos publikációkat (Ignatz Kohn: Eisenbahn-Jahrbuch - különböző évfolyamok, Vörös László: Magyar vasúti évkönyv - különböző évfolyamok, Die Lokomotive, Allgemeine Bauzeitung, Allgemeine Eisenbahn-Zeitung, Journal des österreichischen Lloyd, Közlekedés, Magyar Közlekedés, Magyar Vasút és Közlekedés, Magyar vasutas, Vasút stb.) részesítettem előnyben. Ugyancsak fontos forrásnak tartom többek közt Ferenczy Benő: Vasúti földrajz (1892), Képessy Árpád: A magyar vasútügy története (1908), Kerkápoly Iván: Vasúti földrajz és történet (1939, ill. 1942) munkákat.

Korabeli, ill. napjaink napi-, heti- és havi lapjaik híreit a lehető legritkábban vettem figyelembe. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasúttal kapcsolatos publikációk közül az Ausztriában megjelent Sternhart-féle »Die GySEV« könyvecske – amely valójában tömény adathalmaz és elsősorban Lovas Gyula GySEV üzemtörténész érdeme – mellett a Soproni Szemlében és a Vasúthistória Évkönyvekben (Kubinszky Mihály, Lovas Gyula, Tóth Sándor Frigyes) megjelent, ill. az osztrák Eisenbahn folyóiratban közre adott tanulmányokra támaszkodtam.

Az események szöveges részénél igyekeztem az adott történést az első és másodlagos forrásokból vett idézetekkel leírni.

A GySEV soproni üzletvezetőségének irattára a Sopront ért bombázások következtében nagyrészt elpusztult. »1944. december 6-án nem kapott bombát az épület. ... [Fabó Károlyék] aznap befűtötték a cserépkályhát. Az utcán esett le egy akna-bomba, melynek robbanásakor az épület ablakai betörtek, egy szilánk érte a cserépkályhát. Az olyannyira megrongálta a kályhát, hogy a kályha szétesett. Mindenki az óvóhelyen volt, s amikor a bombázás után feljöhettek, látták, hogy ég az épület. Valamennyire az lakásom is átégett, de nem volt az jelentős. [Feller Viktor] (a GySEV soproni műhelyének főművezetője) a munkásgárdájával, cserkészek, leventék, katonák hordták az épületből a berendezést. A GySEV vasutasok olyan fejetlenül mentettek, így írógépeket ledobáltak az ablakokból az utcára, így azok persze, hogy tönkre mentek. [De mindenki fejetlenül hordott ki mindent az udvarra.]« Az épületben kitört tűz az irattárat sem kímélte, ami nem égett el, azt kihordták az udvarra. Amit az épületben a tűz nem tett tönkre, azt a tüzet oltó víz tette azzá. Ez a magyarázata annak, hogy a korai évek iratanyag nem, vagy csak hiányosan, megégve, vagy éppen megpenészedve áll csak rendelkezésre.

Település-, vasúttársaság nevek, írásmód stb.

A könyvben szereplő helyiség nevek mindig a tárgyalt időszakban érvényes hivatalos formában szerepelnek, kivételt képeznek ez alól a XIX. században használatos kötőjeles kettős nevek, ill. az 1922-ben véglegesen eltűnő »cz« betűkombináció használata (pl. Kis-Czell = Kiscell).

Az Osztrák Császárság területén létrejött vasúttársaságoknak hivatalos magyar neve nem volt. A legtöbb esetben azonban e társasok neveit a magyar sajtó, hivatalos iratok stb. rendszerint szószerinti fordításban – igaz, nem ritkán egymásnak ellentmondó módon – közölte. Így a korabeli idézetekben, hivatkozásokban stb. az akkor alkalmazott magyar megnevezést használom, zárójelben mögötte a vasúttársaság rövidítését.

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút/Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn hivatalos rövidítése a 2005. december 15-i hatállyal életbe lépő Arculati Kézikönyv megjelenéséig »GySEV«, ill. »ROeEE« volt. A rövidítés »GYSEV« -re, ill. »Raaberbahn« -ra változott. A »Raaberbahn« (Győri vasút) megnevezéssel eredetileg az 1838-ban létrehozott és többek között Bécset Győrrel összekötni szándékozó »k.k. priv. Wien-Raaber Eisenbahn-Gesellschaft« (cs. kir. szab. Bécs-Győri Vasúttársaság) társaságot illették, ill. az első világháborút követően, ill. azóta is Ausztriában a GYSEV-et értik alatta. A vasúttársaság mai német neve arra a városra utal, amely a Győr-Sopron vonal megépítését - gabonapiacát féltve - a legmesszebb menőkig ellenezte.

Köszönetnyilvánítás

A könyv Lovas Gyula (†) GYSEV üzemtörténész több évtizedes munkássága nélkül nem jöhetett volna létre. Dokumentumokat, fotókat, információkat bocsátottak rendelkezésemre: Ács Ágota (GYSEV), Ambrus Zsolt (negatívok, diák szkennelése), Beier, Roland (A), Bereczki Csaba (GYSEV), Béres Zoltán (GYSEV), Bory Endre dr., Finta Béla (†), Griebl, Helmut (A), Kabelka, Ernst (A), Kubinszky Mihály dr. (†), Lovász György, Meszár András (GYSEV), Nagy Tibor András (GYSEV), Nagy Tibor (MÁV), Opauszki István dr. (MÁV Archiv), Rázó László (GYSEV), Stangl Gábor (GYSEV), Szécsey István, Weinberger, Karl (A), Zsupos Zoltán (Magyar Nemzeti Levéltár Országos Levéltára, Információs Iroda). Külön köszönet illeti Villányi György gyémántdiplomás gépészmérnök urat, a MÁV História Munkabizottság tagját, aki a könyv lektorálását elvállalta és tanácsaival a munkámat elősegítette.

A kötetben szereplő ábrák forrásjegyzéke a kötet végén található.

2016. január 3-án lezárult 140 esztendős történelem. »De ahogy a kilométer jelző dúcok nem jelentenek megállót a vonat számára, ez a nap sem igényelhet mást, mint pár pillanatnyi visszaemlékezést, ahogy a megnyitás óta mindennapos közönnyel dübörögnek erre a vonatok, nem ismerve gyászt, örömet és ünnepet!« Csatkai Endre, 1925. március 7.

Sopron, 2019. augusztus
Tóth Sándor Frigyes